Соглашусь отчасти с Локатором, но хочу возразить насчет технического превосходства немцев перед японцами - есть такая фича ESP называется, система стабилизации, ставят ее на многие машины, как европейские так и не очень. Как она работает наверно все уже знают. Но есть гораздо более эффективный способ стабилизировать автомобиль И сделали ее именно епонцы, на Лансере, вот описание принципа работы :

Цитата:

---

Позвольте, а где же вмешательство электроники?
Дело в том, что система AYC не имеет почти ничего общего с обычными системами курсовой стабилизации (чаще всего они обозначаются термином ESP, Electronic Stability Program). Вернее, ничего общего, кроме аналогичной системы датчиков, с помощью которых блок управления собирает информацию о поведении автомобиля. Но ESP корректирует положение машины на дороге с помощью тормозов и прикрытия дроссельной заслонки (лишь некоторые системы умеют прибавлять газ и этим корректировать занос) и делает это, как правило, жестко и бескомпромиссно.
А AYC работает иначе. Эта штука впервые появилась на седанах Lancer Evo V GSR (версия для внутреннего рынка) в 1998 году, а на Evo VI ставится по заказу. Исполнительный механизм системы занимает место штатного дифференциала повышенного трения в приводе задних колес. Это тоже межколесный дифференциал, но с двумя «бортовыми фрикционами» — правым и левым. И когда по команде электроники один из двух фрикционов вступает в работу, дифференциал перестает быть симметричным и подает на соответствующее колесо больший крутящий момент.
Мы уже сталкивались с подобной системой на переднеприводном купе Honda Prelude (см. АР № 19, 1997). Только хондовская система носила название ATTS (Active Torque Transfer System) и перераспределяла крутящий момент между передними колесами.
Понимаете, в чем смысл работы AYC? Задняя ось получается подруливающей — но эффект подруливания достигается не поворотом колес, а приложением разных тяговых сил к правому и левому колесу! Это и создает дополнительный поворачивающий момент, который «докручивает» автомобиль, чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость. Вот откуда ощущение нейтрального поведения серебристой машины! Кроме того, «активное» перераспределение момента между задними колесами позволяет более полно реализовать тяговую силу — электроника всегда может подать больший крутящий момент на то колесо, которое сильнее прижато к дороге и имеет лучшее сцепление с покрытием. И когда Lancer, прописав дугу в глубоком заносе, с полностью открытым дросселем уходит на прямую, это ощущается. Рачительный «ё-контроль» не позволяет тратить энергию двигателя на срыв в пробуксовку разгруженного колеса и без толку «вилять хвостом», а направляет ее на другое колесо. Мало того, что автомобиль при этом ускоряется интенсивнее — он требует и меньших углов поворота руля!

---

Так что насчет превосходства - это вы явно погорячились. Разный подход к конструированию автомобилей, разная маркетинговая политика - это да.

З.Ы. Ну а что касается датчика уровня жидкости в Кэмри, вернее, его отсутствия - он есть в ВАЗ-2110, но это же не показатель