Ту-154 «сбили» гроза и приказ?

Одним из самых загадочных моментов трагедии с Ту-154 под Донецком остался вопрос: почему опытные пилоты приняли решение обойти грозу сверху, на почти предельных для этого самолета высотах? Откуда он и сорвался в смертельный штопор.

Премия за смертельный риск

Об одной из причин мы уже рассказывали: летчики могли стремиться любой ценой сэкономить топливо. В их авиакомпании «Пулковские авиалинии» есть приказ, который поощряет экипаж именно за такую экономию. В «Пулковских авиалиниях» нам объясняли, что приказ-то как раз хороший, дает людям дополнительные деньги, что при нынешних зарплатах пилотов дело даже благородное. А керосин нынче дорог. И авиакомпаниям невыгодно, чтобы их самолеты заправлялись на чужих аэродромах: там на стоимость топлива накручивают еще местные «бонусы». И пулковский Ту-154 летел со своей заправкой, которой вполне хватило бы на весь маршрут из Питера до Анапы и обратно. Если бы не пришлось обходить мощную грозу. (Два самолета в те же часы от грозы уклонились, невзирая на расход топлива, а пулковский экипаж, похоже, позволить себе такую роскошь не решился.) Так что, мне думается, пилоты, еще в Анапе знавшие об очень тяжелых метеоусловиях, в последние секунды вынуждены были выбирать не коридор обхода грозы, а коридор между проблемой - сэкономить керосин и получить премию или не экономить, обойти шторм, но получить как минимум скандал в «Пулково» за «сожженные деньги». Они и пошли на почти предельные высоты, чтобы любой ценой дойти до аэропорта назначения.

Цену эту мы теперь знаем.

Но все равно остается вопрос: ладно, топлива было маловато для грозового штурма. Почему же не сесть на запасной аэродром, например в Нижний Новгород, или не вернуться в Анапу?

Нам кажется, мы нашли часть ответа. И дело, вот что страшно, не только во внутреннем пулковском приказе. Оказалось, что о том, чтобы любые - не только пулковские - экипажи трижды подумали, прежде чем идти на запасной аэродром при плохой погоде, позаботилось еще и государство...

57 «лишних» букв

Извините, читатели-пассажиры, но мне придется немного погрузить вас в цифры и документы. Итак, сперва статистика. Страшный «самолетопад» в этом году не первый в таких масштабах. За десять лет, с 1990 по 2000 год, в гражданской авиации России произошло 38 серьезных авиапроисшествий, в том числе похожих на донецкое: самолеты и вертолеты разбивались, ибо не уходили на запасной аэродром даже при очень плохих метеоусловиях. Тогдашние авиаспециалисты быстро сообразили, что пилотов загоняли в ловушку тяжелые экономические условия непростого десятилетия: за вынужденную посадку из-за погоды - плати, за аэронавигационное обслуживание - плати, за стоянку - плати...

И именно эти ЧП заставили Госслужбу гражданской авиации подготовить приказ № 110 от 02.10.2000 года с очень простым и понятным пунктом: «Сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома и сбор за взлет-посадку взимаются в размере 25% от действующего уровня в следующих случаях:

- при посадке воздушных судов по метеоусловиям на запасной аэродром;

- при аэродромных тренировках, проводимых с целью подготовки летного состава...»

Я «перевожу» второй пункт: чтобы летчики могли потренироваться нормальному взлету-посадке и заходу на аэродромы, авиакомпаниям разрешили оплачивать работу служб аэропорта по льготному тарифу.
Но важнее первый пункт: такой же льготный тариф работал, если самолет шел на посадку из-за сложной погоды. То есть командир, принимая решение не рисковать пассажирами и машиной, знал, что для его авиакомпании и для него лично это решение будет стоить ДЕШЕВЛЕ обычной посадки. В четыре раза. И ежели что, начальство ему по голове не настучит за логичный отказ тянуть любой ценой до аэродрома назначения. Мы уже привыкли, что у нас всякие приказы редко бывают эффективными. Но этот сработал: происшествия по «погодным» причинам практически прекратились.
Но в 2004 году, равняясь на эпоху перемен, обновленный Минтранс решил, как я понял из документов, улучшить и упорядочить всю систему сборов и тарифов в гражданской авиации. Не знаю, чем уж там это стремление к стройности было продиктовано. Но 30 марта 2005 года вышел приказ номер 24, где из того самого пункта о 25% были удалены 57 букв: та самая строка о льготах «при посадке воздушных судов по метеоусловиям на запасной аэродром».
Когда я сравнил два этих приказа, даже мне, небольшому спецу, стало как-то не очень уютно. Я вспомнил, как мы садились в Иркутске сразу после катастрофы А-310 рейса 778 Москва - Иркутск авиакомпании «Сибирь». Была дикая гроза, за иллюминатором молнии вертикально били в землю. Слава Богу, мимо нашего трясущегося Ту-154. Я думал, нас увезут куда-то в Братск или Улан-Удэ, на запасной. Но мы сели в Иркутске!
Апофеоз: гробовая тишина в салоне, бледные пассажиры и голос стюардессы, подбадривающей нас: «Что, страшно было?»
...Да как вам сказать, чтобы не обидеть!
Теперь-то я понимаю, что, возможно, именно та исчезнувшая строчка приказа могла повлиять на решение экипажа садиться в грозовом Иркутске, а не завернуть в Братск...
Я знаю, что не я один изумился убранной строке. В том же 2005 году Федеральная служба по надзору в сфере транспорта писала в Минтранс о том, что отмена этой льготы «приведет к преобладанию экономической составляющей выполнения рейсов над обеспечением безопасности полетов...». Ведь норма как раз и вводилась, потому что «экипажи... принимали решения о посадке... вместо ухода на запасной аэродром... так как использование запасного аэродрома в данной ситуации приносило авиакомпании дополнительные эксплуатационные расходы». Куда яснее!
Теперь я вам скажу, что выиграло государство от отмены этого пункта. В 2004 году потери, скажем, аэропорта в Нижнем Новгороде от предоставления той самой 25-процентной льготы составили аж 344 000 рублей! Чтобы вы могли сравнить: один билет в бизнес-класс в разных авиакомпаниях стоит от 50 000 до 200 000 рублей...

Красным в приказе 2000 года подчеркнута та самая строка, которую выбросили из приказа 2005 года. Чем сделали жизнь авиапассажиров еще беззащитнее.
Мы все оплатили и жить хотим
И еще пара цифр: в 2004 году Межгосударственный Авиакомитет опубликовал итоги расследования 26 авиапроисшествий и катастроф (сравните с 38 с 1990-го по 2000 год), в 2005-м - 10, в 2006 году - уже 8, хотя еще сентябрь.
Конечно, чиновники мне могут возразить, что не на всех этих авиапроисшествиях пилоты были загнаны в ловушку этого «льготно-погодного» министерского приказа. Были и другие причины. Да, добавят, что есть проблема устаревшего авиапарка («КП» о ней писала), есть проблема подготовки летчиков (о ней рассказывал министр транспорта), есть подорожание керосина, стяжательство авиакомпаний, фальшивые запчасти... И всего какой-то один параграф, какие-то 57 букв!.. Пустяк по сравнению с этим.
Да, все это есть. Но в авиации пустяков не бывает. Там, если что, спасаться трудно, практически невозможно.
К тому же я не чиновник. И даже не берусь предположить, сколько и чего попутно еще выброшено, сокращено и «отредактировано» при упорядочивании разных документов. Возможно, все эти благие реформы и приказы министерств, ведомств, авиакомпаний и «выпадение» строчек продиктованы какими-то высшими экономическими соображениями или какой-то внутренней тяжбой.
Мне это до лампочки! Я - пассажир. И уже уплатил перевозчику столько, сколько он запросил. Мною оплачены взлет и посадка, дальний и ближний привод, метеосводки для экипажа, керосин, безвкусный чай и даже улыбка стюардессы. Причем оплачены по тарифам, которые мне этот самый перевозчик выкатывает.
Но самое главное - я оплатил свой безопасный перелет из пункта А в пункт Б. И то, чтобы единственной мыслью пилотов была не мысль о грядущих выговорах и штрафах, а «Довезти людей живыми!»
Так что, извините, поборюсь хоть за одну строку, за этот «пустяк».
Не считаю пустяком ситуацию, когда моя жизнь и жизнь тысяч людей зависят от премии пилота, пары тонн сэкономленного керосина и 57 букв.

А В ЭТО ВРЕМЯ

Прокуроры взялись за аэропорты в Санкт-Петербурге и Элисте...

Причина в Элисте - три службы аэропорта, связанные с авиабезопасностью и спасательными работами, не имеют обязательных сертификатов соответствия.
Почти одновременно прокуратура Петербурга выявила многочисленные нарушения в сфере обеспечения безопасности полетов в ФГУАП «Пулково» и ФГУП «Аэропорт «Пулково». Как пример - два самолета Ту-154М (таких же, как и погибший под Донецком) осмотрели перед их вылетом: в бортжурналах не указаны дата и время устранения технических неисправностей, не соблюдаются графики проведения проверок сансостояния самолетов. И так далее... В связи со всеми нарушениями прокуратура Петербурга возбудила два дела об административном правонарушении и объявила семь предостережений о недопущении нарушения закона.

Андрей ДЯТЛОВ diatlov@kp.ru
Фото ИТАР - ТАСС.
ссылка